最近有海外智庫寫了一份報告討論美國集體運輸系統。直至2019年的10年，不少美國城巿的地鐵或巴士系統都穩步上升。除了自然的人口增長之外，年輕一輩認同集體運輸比自己開車更環保，在不大影響生活品質的時候，開始願意使用這些交通工具。
在家工作大減公交用量
但之後疫情卻改變了大家的生活習慣。封關的時候，交通使用量自然大跌了八九成。不過，現在距離解封都已經兩年了，但是不少美國城巿的地鐵使用量還只有2019年高峰的五六成。假如使用量的增速沒有進一步加快，芝加哥和華盛頓特區等著名城巿，可能要二十年才回到上一個高峰，再小的城巿也許永遠都回不了2019年的峰值。載客量減少，自然降低了總收入。雖然不少海外交通系統都有政府補貼，但是如果演變成長期虧損，政府出資的意願便會降低。
載客量持續低迷，也許首先想到的是因為家居工作而減少的通勤次數。全職在家工作之外，就算是3天公司、兩天在家等混合辦公模式，對寫字樓需求的影響也許較少，但就仍然會降低了交通需求。大家都平均兩天在家工作的話，每周的通勤次數也就降低了四成。
但是除此之外，疫情也改變了零售模式。大城巿租金較貴，經濟總量較高，最長遠的因素一直都是因為人口密集而帶來的網絡效應。企業能接觸的對家愈多，能做成生意的機會當然愈高，所以金融集資案拿到香港，達成的機會和速度就比在其他亞洲城巿都要快。也因為在城巿成功交易的機會較高，大家也更願意拿自己的項目來城巿碰運氣。
網絡效應退致惡性循環
其他零售也會出現網絡效應。因為人口眾多又密集，所以只要很少數的居民有穩定需求，再偏門的貨品也能生存下去。例如，香港人普遍對東歐國家不會太熟識，但是仍然可以找到一定數量的東歐餐廳。疫情前大家喜歡尋芳探秘，又需要大量選擇去維持社交生活，還是會有一定的生意。然而，這類產品和服務本來就受眾較少，生存已經不太容易。再加上疫情打擊，能生存下來的已經不多。當選擇變少，大家的消費意欲就會進一步降低，很容易變成惡性循環。
亞洲的城巿人口較多，也許會收縮較慢。但是美國一直是低密度發展，因此一二百萬人口已經算是中型城巿。這些城巿的零售一收縮，就會只剩下大型連鎖店，那麼到巿中心的誘因就更小，再進一步影響了交通運輸等需求。
網上經濟令衰退機會降
當然，雖然城巿收縮，但是並不等如民眾的生活品質下降。例如貨品需求仍可透過網購解決，其他網上服務亦可提供各種娛樂。民眾節省了時間，實際亦改善了生活；而省下來的交通費，又會花到其他消費類別之上，改變了消費模式。也許這更接近過去幾個月的觀察，不少傳統經濟數據都不算旺盛，但是當地經濟衰退的機會卻愈來愈低。
因此，巿中心需求減弱，不代表生活質素下降，也不一定代表經濟增長出現問題。但是基建的總載客量減弱了，還是會影響現有基建的營運數字，需要找到融資方法。相對於以前偏好寫字樓和商場，近年機構投資者反而集中投資住宅資產，也許反映了這些改變仍需時間消化。
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楊書健
