地緣政治為電動汽車革命蒙上一層陰影，不僅是美國，現在有更多國家已經或正在考慮對中國製造的電動汽車徵收進口關稅，其中包括歐盟、土耳其、印度和加拿大。這一趨勢無疑會對內地汽車製造商，以及在內地進行生產的外國汽車品牌造成影響。
中國憑藉更強的競爭力以及完善的電動汽車和電池供應鏈，在電動汽車和綠色科技領域佔據重要的一席之地。具體說來，中國在全球電動汽車出口中的份額已從2019年的 2.7%，飛速上升至2023年的22%。中國國內市場對於中國電動汽車產業十分重要，與此同時，出口約佔產量的20%，重要性也不容忽視。
儘管電動汽車市場增長迅速，但面臨的風險之一是利用率不足的問題。2024年6月，內地整體汽車行業的產能利用率已降至73%，低於2017至19年78%的平均水平。這表明由於過去幾年大量投資流入汽車相關部門（其中一些可能是政府推動的），現有的國內需求和出口無法吸收激增的產能。為供給側提供補貼是與外國爭議的焦點之一，中國生產商的成本大幅降低，在市場上處於有利地位，其他國家認為這種補貼鼓勵了「不公平競爭」。
從外部需求來看，去年中國製造電動汽車的海外銷量達到63.1萬輛，比2021年高出 114%。2023年亞太市場從較低的基數快速增長，但歐盟仍然最大的市場，佔中國電動汽車出口的55%。即便在歐盟的銷量很高，但中國製造的電動汽車對歐洲消費者的依賴程度，其實低於人們普遍認為的水平。歐盟在上汽和吉利汽車(00175)的銷售份額中佔比最高，約佔總銷量的8%，但仍屬中等水準。比亞迪(01211)是內地海外銷量排名第二的電動汽車品牌，但在歐盟的市場份額很小。從歐盟的角度來看，中國製造的電動汽車佔總銷量的比例，從2021年的12%升到2023年的14.3%，其中對中國品牌佔總需求的6.7%，其次是特斯拉3.6%，其他歐盟品牌共4%。
為了應對額外的關稅，一些內地電動汽車製造商可能會接受利潤率下降，或適度提高售價以保持市場份額。然而，進口關稅是否還會繼續增加尚不確定。因此，內地電動汽車品牌可能會將更多的生產轉移至海外，以此繞過關稅限制。這一趨勢在歐洲已十分明顯，因為內地電動汽車相關的綠地投資在2022年激增3倍，在去年增長近一倍。在中國對歐洲總FDI中，電動汽車投資佔70%，包括吉利、寧德時代等。奇瑞近期收購了一家工廠並在西班牙成立了一家合資企業，以獲得潛在的政府資助。
除了歐盟，東南亞也憑藉廉價勞動力和快速增長的需求，吸引了更多內地電動汽車行業投資者。比亞迪、廣汽不久前在泰國建成電動汽車工廠，寧德時代、億緯鋰能和國軒高科等一批電動汽車電池製造商，亦計劃在其他東盟成員國建廠或成立合資企業。
中國製造商如果想將東盟打造成電動汽車海外生產的重要基地，面臨的一個挑戰在於東盟-中國自由貿易區（ACFTA）協定，協定中要求產品必須有40%的本地原產成分，才能被認定為「東盟製造」，這就需要對當地一體化供應鏈進行更多投資。對於歐盟來說，是否要對這些產品徵稅將是另一個問題。
中國專注於供應的產業政策、以及內地的通縮環境，引發世界其他國家對於中國政府資助產業與本國產業競爭的擔憂，這種競爭可能會導致本國就業減少和產能過剩。作為綠色轉型的支柱，中國製造的電動汽車已經成為地緣政治的焦點。美國已加大產業政策力度，但並非所有國家都有能力加強產業政策，訴諸保護性的進口關稅來提振本地生產更為容易。因此，中國電動汽車製造商會發現加強出口會變得更加困難。
在這樣的背景下，許多地區（尤其是歐盟和東盟）都在爭取中國的投資，來支持其本地電動汽車行業。如果中國製造商想繼續保持競爭力，現在是時候從「在中國製造」轉向「由中國製造」了。日本提供了一些歷史經驗：上世紀八十年代，在貿易保護主義（尤其是美國）的影響下，日本本土汽車製造商紛紛離開日本，將生產轉移到其他地方。不過，鑑於中國在製造業中的地位和龐大的市場規模，內地面臨的情況可能比日本更複雜和艱難。
艾西亞(Alicia Garcia Herrero)
