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2017年2月1日

Mikhail Zverev 基金

集裝箱航運業逆境中闖新天

集裝箱航運業是全球貿易的命脈所在。環球貿易增長步伐持續放緩,目前貨運量的增長更低於全球GDP增幅,但行業趨勢仍然向好。

集裝箱航運業於2016年經歷了有史以來最艱難的一年。航運公司及船東擴充旗下船隊,導致規模遠超相關需求,造成市場出現結構性產能過剩,運費因而急跌。

反映主要貿易航線即期運費的上海集裝箱運價指數顯示,運費由2015年初至2016年春季下跌超過60%,削弱了行業的盈利能力。

為保市場佔有率,馬士基航運(Maersk Line)等業界領先企業爆發價格戰。因此,即使是營運質素最佳、船隊效率最高的公司,到了2016上半年仍持續錄得虧蝕。

面對業務虧損,供應一方不得不變陣。我們看到船隻閒置數目增加、貨船運作量減少,報廢船舶數字亦有所上升。事實上,有報道指船公司報廢船齡只屆10年的集裝箱貨船──一般來說,集裝箱貨船的可用年期高達25至30年。航運公司的定價日趨嚴謹,運費亦持續攀升。

全球業內現結構性轉變

另一方面,環球業內亦出現基礎結構性轉變,行業內企業整合變得頻繁:丹麥的馬士基航運正在收購德國的Hamburg Sud,日資的K-Line、MOL與NYK三間公司宣布合併旗下集裝箱航運業務,德國航運公司Hapag-Lloyd亦與中東的UASC合併。

業界亦正在籌組新聯盟,務求控制全球集裝箱行業佔有率的提升,有可能令市場競爭更受規範及理性。

此外,其他利好的變動亦值得投資者關注。隨着巴拿馬運河的擴闊工程竣工,巴拿馬型船對行業的重要性不復往昔。曾幾何時,巴拿馬型船是可以通過巴拿馬運河閘口的最大型船隻,但如今這種小船已不再具備全球競爭力,有較大可能會遭到報廢。

2017年,船舶報廢數字很可能仍高企,新推出的環境規例將對壓艙水管理及處理實施更嚴格的監管。從經濟角度而言,對老舊船隻投資新的壓艙水系統並非明智之舉,變相令這類船隻將來遭到報廢的機會更大。

業內另一項值得留意的發展是某些類型財務船東(financial owner)的前景。馬士基航運或東方海外(Orient Overseas)等航運公司均擁有並經營船隊,但純財務船東單靠航運公司租賃船隻,不具備自行經營船舶業務的規模和專業知識。他們往往是由個別人士組成的合作夥伴,利用大量銀行借貸買入船隻。2016年,銀行對這類財務船東放貸的意欲下降,導致他們的財務穩健程度備受市場質疑。未來市場很可能會出現若干船東陷入財困的消息。

運費回升有利消費通脹

事實上,業界已出現大型破產個案──南韓集裝箱航運公司韓進(Hanjin)於2016年8月底申請破產,結果不少貨物滯留途中,未能運抵目的地。對這間航運公司的不少客戶來說,事件構成貨物無法趕及節日假期前送到消費者手上的風險。

經過這次事件,值得一提的是客戶對航運公司變得更加挑剔,他們不甘只要求最優惠的運費,亦需要對集裝箱航運公司的財務穩健程度感到安心。不過,這樣應有助改善行業的議價能力。

目前即期運費已經回升,較2016年低位增長超過一倍,有關情況有利長期合約的定價,原因是長期合約將於2017年首數個月磋商。有趣的是,運費回升亦可能影響消費品通脹,畢竟運費低廉是去年零售及消費品行業的利好因素。

到底這項利好變化屬結構性還是周期性?近期運費回升是否暫時性質,又或者定價及運力規範改善乃至市場整合和行業結構改變,會否帶動業內經濟持續復甦呢?我們認為集裝箱航運業仍屬高風險、高波幅及周期性的行業,但這項利好變化料可延續一段較長時間。

Mikhail Zverev

安本標準投資管理

環球股票主管

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