香港一直以來都是東西方的貿易及轉運中心，而物流亦長期是香港經濟上一個非常重要的行業，與金融服務業、旅遊業，以及專業和工商業支援服務業，並稱為香港的四大經濟支柱。
自上世紀八十年代以來，由於中國改革開放，加上香港的沿海港口位置優越，並且可以與西方世界其他城市和國家接通，因此整體物流業發展迅速，使香港形成世界第一的轉運港口角色。
作為中國的物流中心，物流業長期以來對香港安定繁榮有極大的貢獻。不過，曾經是世界第一港口的香港，近年由於內地港口急速發展，影響之下香港港口吞吐量排名節節下跌，現只位列全球第九位。
深圳、廣州、上海等城市港口本就具備成本優勢，加上基礎設施完善發展，早已超越香港。根據香港海運港口局數據，去年本港港口貨櫃吞吐量下跌6.9%，至1657萬標準貨櫃單位(TEUs)，大約只是10年前的72%。其中主要處理進出口大型貨櫃箱的葵青貨櫃碼頭跌幅相對2021年更達至11.7%。
有見及此，最近各方面都有呼籲，希望香港政府制定政策大力扶持物流業。但香港城市發展逐漸老化，原本適用於物流業的多層大廈已經不敷應用，而且未能符合先進物流業運作的要求；亦沒有足夠土地可以開發新發展區作為港口後勤、倉儲、以至運輸車輛停泊用地等，物流業要維持區內的競爭力，鞏固區域物流樞紐的地位，將會愈來愈困難。因此有意見認為，香港在規劃用地的時候，應該要為物流業和港口方面的用地考慮一下，預留土地以供這些產業可以繼續進行發展，並有效長遠維持。不過，在土地匱乏的香港，這個建議可能難以有效益的實行。
最近運輸及物流局局長林世雄，以香港物流發展局主席身份率團訪問珠海，考察了珠海機場、位於珠海機場側的珠海空港國際智慧物流園，以及位於港珠澳大橋珠海延長線末端的粵港澳物流園。兩個物流園各佔地超過10萬平方米，仍在施工階段，預計全面投入運作後，每年可分別處理數以10萬噸的進出口貨物。
筆者認為，港珠澳大橋開通大幅縮短香港和珠海的行車距離，由香港國際機場或葵青貨櫃碼頭駕車往珠海，車程由過往分別4小時和3.5小時減少至約45分鐘和75分鐘；加上港珠澳大橋透過連接路與內地三條主要高速公路連接，包括京珠高速、廣珠西線和江珠高速。這些基建伴隨大灣區發展不斷加速，香港只要好好善用，廣闊的大灣區腹地將為香港海運、空運，以至整個物流業發展源源不斷地注入動力。
香港未來必須跳出自身的框框，擴闊眼界，好好利用珠海的亷價土地和成本優勢，全力發展高科技物流業，推動提升香港國際航運中心地位，制定「智慧港口」的具體方案，並同時利用自身金融、保險、法律及專業等優點，高增值海運商業服務，包括船舶注冊、融資及管理、海事保險、海事法律及仲裁等，朝着高端航運服務的方向發展，將香港變成全球最重要的航運及物流中心。
香港現時防疫措施已取消，香港與內地正式恢復通關，香港與其他地區之間的連接亦逐漸恢復。作為大灣區的一員，在優勢互補的前提下，我們期望香港可以更進一步，打造全球最大的物流中心。
余錦雄
香港測量師學會前會長
