從新柔長堤看「北上稅」

新一年《財政預算案》發布在即，巨赤當前，有投行和政黨提議特區政府開徵「海陸空離境稅」以幫補庫房，更重要是挽救消費市道，但有人擔心此舉將阻礙「大灣區」融合。從經濟政策角度看，新加坡亦曾面對類似處境，該國連接馬來西亞新山的「新柔長堤」每年有逾1億人次過境，事關新山消費物價僅及星洲三分一，而兩地車程短至5分鐘。新加坡政府一度考慮設立陸路離境稅，阻止消費力流失，惟權衡之後決定放棄，這案例值得香港參考。

入不敷支就要開源節流，此乃簡單持家之道，花旗銀行、自由黨先後建議當局開徵「海陸空離境稅」，理論上可以一次過化解兩大問題。事實上，本港早已設有飛機乘客離境稅（又稱「機場稅」，主要用於補貼機場基建成本），每位乘客每次離境收費120元，在買機票時已由航空公司代收（疫情前的2018年度，這項稅款為港府進賬約27.5億元收入）。

十幾億庫房收入幫補有限

換言之，投行與政黨的倡議只不過把離境稅由航空擴大至「海陸兩路」，當中又以陸路為主（因每年坐船離境人次有限）。香港循陸路可以離境到哪裏？當然只有中國內地，故所謂「海陸空離境稅」，根本可以稱為「北上稅」。

綜合投行和政黨建議，新的離境稅每人每次徵收25元，僅針對本港永久居民（遊客免稅）；按去年有5000多萬人次港人「北上」，據估計每年可為庫房帶來約13億元額外收入。作為比較，港府在2022年度總收入和總開支分別為4932億和5970億元，區區十幾億額外稅收似乎幫補有限。

醉翁之意不在酒，這項「北上稅」可說是「寓禁於徵」，旨在對港人北上消費添加阻力，以期挽救本地消費市道。畢竟自由黨的成員及支持者包括許多零售商和餐飲商，正是這一輪北上浪潮之最大受害者，難怪該黨主張收離境稅。

上文提到全球大多數地區皆設有「機場稅」，但「陸路離境稅」就相當罕見，因並非很多地方像香港跟深圳那麼關係密切，兼且消費市場存在頗大落差。舉例說，法國和德國陸路鄰接，同屬歐盟、交通便利，但兩地物價差距輕微，普羅大眾「跨境消費」並不盛行，毋須用「離境稅」加以管控。

比較值得參考的例子是新加坡，北部跟馬來西亞柔佛州新山市僅一河之隔，亦如香港和深圳，新加坡和新山之間物價差異甚大，存在所謂「三倍定律」，事關坡元幣值大約是馬來西亞林吉特的3倍，但兩地商品及服務標價往往相近。譬如在新加坡食一碟海南雞飯要10坡元（約合59港元），在新山則只需10林吉特（約合17港元）。

由此可見，新加坡物價幾乎是新山3倍（馬國近年經濟發展凌厲，物價差距略為收窄），加以兩地毗鄰、車程短至5分鐘，所以歷來都有很多新加坡人逢周末，甚至每日「北上」新山享受低廉消費。連接兩地的新柔長堤僅長1公里，建成於1923年，現時每年錄得超過1億人次往返，屬全球最繁忙通道之一；除了獅城民眾「北上」，還有很多馬來西亞人為了打工、求學或消費而使用該橋「南下」。

新加坡權衡輕重打消念頭

早於李光耀執政時期，新加坡政府便留意到消費力流失到新山的問題，曾經考慮設立類似陸路離境稅的措施，但權衡輕重後決定放棄，主因之一是，讓新加坡和新山之間「自由通關」可促進兩地資源有效配置。從新加坡角度看，當地民眾赴新山享受低廉消費，既有助平抑獅城本地物價，亦能增進居民福祉（變相令他們購買力增加）；縱使代價是流失部分消費力，然而也能反過來促使新加坡業界加強自身競爭力、專注於高端消費及高增值環節。

新加坡與香港近似，同樣是人口僅數百萬的小型經濟體，單靠「內循環」就像「老鼠尾生瘡」，經濟體系大極有限，兩者都有必要尋求擴大「外循環」。而新加坡和新山之間恰好達致分工，雙方存在競爭之餘，又達致互補互利。例如新加坡近年單是吸引國際高端旅客及商務客，生意早已應接不暇，若無新山「分流」部分消費力，獅城境內物價勢必更高，居民生活質素難免受損，不利於經濟可持續發展。

相比之下，香港現時的困境可謂「高不成低不就」，一方面普羅大眾消費力流失到深圳，另一方面高端消費卻不見得具有足夠吸引力，同時海外訪港旅客從疫情低谷回升不多；再加上電商（網購、外賣App）衝擊，傳統消費業界不斷「唉聲嘆氣」。更甚者，深圳消費市場除了「平過香港」，還「潮過香港」，新潮賣點推陳出新，反觀本港業界似乎有點不思進取，消費市場隨時「上下失守」。

抵受陣痛「倒逼」業界升級

可是，開徵「北上稅」屬治標不治本，頂多短期內較多港人「無奈地」（為免繳稅）留港消費，但無助於業界升級和轉型（反而可能令它們變成「受保護動物」，長遠競爭力更弱）。

講到底，自2003年自由行政策實施後，基於本港和內地在稅制、發展階段等方面存在差距，遊客蜂擁南下，香港消費業界「躺平」也能日進斗金，某程度上被大牛市「寵壞」了，同時整體經濟也過於依賴每年數千萬人次入境旅客消費。時移世易，這幾年消費零售和經濟結構出現調整，難免帶來陣痛；「北上稅」或有助紓緩「短痛」，卻恐怕會換來更大的「長痛」。

(編者按：高天佑著作《中產必須死》現已發售)

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