提升的士服務

的士是一個城市的象徵，遊客第一個接觸點，旅客初到貴境，多數依靠的士接載，認識一下這片陌生的地方；的士司機擔當着親善大使、旅行導遊、飲食點評、打卡專家的角色，任重道遠。可是這個行業，並不是想像中那般專業，停留在車長就是駕駛員的概念，有些司機態度惡劣，揀客拒載，甚至衣履不稱，經常手機交談，令你全程在緊張不安之中。究其原因，有政策的問題、有定位的問題、有科技的問題、有經濟的問題。

政策方面：目前香港有1.8萬多部的士，一萬部多一些是個人持有，其餘不足8000部由1000間公司持有，其中大概75%的持有者只擁有一部的士（所謂單頭車主），擁有權極之分散，難以管理，更遑論社會責任，與專營巴士是兩碼子的事。因此司機沒有培訓、監管，連上下班，即服務時間也沒有規定，政府不知道每日有多少部的士在街上行走當中，實在是太自由和放任的行業。

定位方面：的士是門對門的交通服務，直接方便，應該比巴士、小巴昂貴；實際上，在市區短程而言，有些時候和巴士、小巴差不多。舉例而言，5個人一起坐的士，4公里收費46元，平均每人9.2元，巴士每程收費平均大概8元，難怪早上繁忙時間，經常見到工友們和學生哥在的士站排隊等車，角色不清，難免出現規管問題。

科技問題：二十一世紀是科技的年代，互聯網、智能手機交織出新的世代，的士是有牌照的商業客車，Uber是白牌客車（Uber Taxi除外），未有得到政府認可，但是正衝擊出租車的市場，的士行業遭受負面的影響，因為競爭大，成本高，以至司機年紀老化，開車率不足，大大打擊行業運作，何以提高服務水平？

經濟問題：的士行業歷史悠長，以往發牌透過投標方式，在政府控制發牌數量，又容許市場自由買賣，牌價自然高於投標價（新界的士曾經試過以底價1000元出牌），形成一個活躍的交易市場。隨着經濟及社會活動，牌價波動不定，根據過往十年資料，市區的士牌價最高是2015年，超過700萬元，現時屬於低價，400萬元多些；新界的士方面，2015年接近600萬元，現在大概300多萬元。政府政策任何改動，都會觸動既得利益者的神經，實際上，以400萬元計算，1.8萬部的士，價值達720億元，難怪政府每次檢討的士政策，總是戰戰兢兢，不敢有大動作。

最近，政府在立法會二讀《2023年道路交通法例（提升個人化點對點交通服務）修訂條例草案》，提出對的士行業的四點做法：一是引入的士車隊制度；二是提高的士最高乘客坐位數目；三是引入兩級制罰則；四是提高非法出租汽車的罰則。

引入的士車隊制度，一早便要實施，今日單頭車主，無培訓、無管理、無監察實在講不通。2020年的時候，政府原本發出新的士車隊牌照，但是業界反對，以疫情為由，撤回《專營的士服務條例草案》，不發車隊牌照，現在捲土重來，不過面目全非，要求業界自由組合，可是誘因不多，看來不大樂觀。政府應該加大力度，無論在收費、優惠、資助等各方面着手，當然要求車隊司機着制服、打煲呔、戴冠帽、開車門等，提高服務水平。

增加來客數目，同時要增加收費，不要淪為平價交通工具，混淆市場定位。

提高罰則，加強監管是需要的，特別是針對白牌客車，他們實在是破壞客車的營業生態。

時事評論員