重新思考巴西利亞的現代主義

61年前，巴西利亞在巴西的腹地拔地而起。這座於1956至1960年間在一片空曠草原上發展起來的城市，是規劃師科斯塔（Lúcio Costa）和建築師尼邁耶（Oscar Niemeyer）共同的作品，並取代了里約熱內盧成為該國的首都。憑藉其大鵬展翅的布局，巴西利亞成為了一個強大的象徵，因為它是二十世紀建築所試圖展現的期許、壯麗和率真特質的其中一個最為純粹的化身。但只需要在這裏待幾小時就會發現，這個在1987年被聯合國教科文組織評為世界遺產的烏托邦式大都會，一直被城市規劃的缺陷所困擾。

最明顯的問題是一系列以駕車者為先的設計選項。汽車的力量被固化在巴西利亞的主軸上，也就是長達15公里的紀念軸大道（Eixo Monumental）。在這條大道上開車——穿過綠色的田野並途經雄壯的紀念碑——會令人大呼過癮，但步行其上的人卻無法找到行人路。城市景觀似乎是為奪人眼球的自拍度身定做，而不是為了適應人們的雙腿。

當世界各地的市政當局都在想方設法，確保行人和騎單車者能在街道上安全通行時，巴西利亞喧鬧刺耳的引擎和輪胎聲，卻在直白地提醒我們，許多二十世紀城市設計師是如何構想一個與汽車密不可分的未來——而今我們卻必須努力克服他們所鋪設的願景。

在巴西利亞，這一願景意味一種只能借助該城市的汽車大動脈來運行的生活。建築物之間相距甚遠，又散落在漫長的河岸邊。這些尼邁耶手中的建築傑作，只得以其彎曲的形狀平抑人們的不滿情緒，他寫道，這些曲線是「我們在山脈、海浪和所愛女子的身體中發現的」。

但傳統城市配置的缺失，使巴西利亞在社會性方面更為貧瘠。此處極度缺乏公共空間——現有的那些看起來更像是些邊角料——而且街道失去了過往作為相遇和對話場所的重大意義，它們在這裏只是作為真正城市基礎設施的粗糙仿製品而存在。

巴西利亞的另一個缺點是其僵硬的功能劃分，這對城市的規劃影響更大。在首次到訪該城市的時候，我正在欣賞尼邁耶設計的天主教大教堂——它是一朵在部委廣場（Esplanada dos Ministérios）上綻放的混凝土花蕊，這時我們代表團中的一位當地年輕工程師發表了一句極具說服力的評語：「你知道這座城市的真正問題在哪嗎？那就是濃縮咖啡機離糖罐太遠了。」

他這個笑話揭示了科斯塔的先鋒規劃（Plano Piloto）設計，和現代主義城市規劃原則的其中一個本質局限性：教條式的分區策略扼殺了城市有機增長的可能性。在巴西利亞你經常會發現自己身處某個單一功能社區，周圍幾乎都是些沉悶且令人厭煩的酒店。

換句話說，巴西的首都非但沒有嘗試包容複雜性，反而還拒絕它，仿佛這座城市可以被簡化為一個公式。這個錯誤早在半個世紀前就由數學家兼建築師亞歷山大（Christopher Alexander），在其著名長篇學術評論《城市不是一棵樹》中被闡明了。一個大都市不應像樹狀圖那樣恪守預設的層次和秩序，而應該成為一個各類元素相互聯繫的網絡。那些嘗試減少城市複雜性的巴西利亞設計師們，阻礙了城市的自發性，而後者卻是城市體驗中最為引人入勝的特徵之一。

所幸巴西利亞並非一個失落的城市。你愈是了解它的居民，就愈能理解生活是如何隨着時間的推移接管一切。例如小型家庭民宿（pousadas）已經在市內各處生根發芽，把遊客從城市的傳統酒店區引領出來。這種「城市針灸」式的舉措，為巴西利亞僵化的現代主義設計帶來了一絲絲令人欣喜的混亂。這種生活遭遇了自上而下的強制指令，但卻最終佔據上風——或者至少生存下來——的模式，是拉丁美洲歷史的一個核心主題，這尤其體現在那些在歐洲征服者登陸至今的5個世紀間，一直抗拒社會和文化遺忘的原住民身上。

當今城市設計師的一個優先事項應該是加速這種動態。有很多方式可以做到這一點，其中一些是相對直接，如拓闊行人路和單車專用路，就可以大大改變我們享受一座城市的方式。而從中期來看則可以在巴西利亞創建新的社區，保留基本的先鋒規劃布局，同時推動更多的功能組合和複雜性。

巴西利亞的設計局限性為其他許多城市提供了重要的經驗。通過抗拒在紙上填滿每一寸空間的誘惑，並盡可能多地留白，建築師和城市規劃師可以允許人們和不斷變化的時代，共同創造一個像生活那樣自行滋長的城市。作家艾柯（Umberto Eco）將這一概念稱為「開啟式作業」，並將其視為由上至下強加的固定藍圖的反面。今時今日我們可以借助電腦科學，堅持讓「開啟式作業」成為開放的源泉，邀請不同的人作出貢獻，並對更多人予以獎賞。

在最近離開巴西利亞的時候，我想到柯布西耶（Le Corbusier）的一句話。這位偉大的瑞士-法國人，作為二十世紀最有影響力的建築師之一，協助制定了現代主義的城市規劃原則，而正是這一原則催生了巴西利亞。但在他生前接受的最後幾次訪問中，有一位記者問他關於一些設計項目未能回應多種社會需求的問題，他作出既發人深省又令人釋然的回答。「有一點你必須明白，」他如是說，「生活永遠是對的，錯的只是建築師。」