如何維持公共交通平衡

衣、食、住、行，生活的四項基本元素。

香港是個自由地方，衣，規管得最少，只要不是衣不蔽體，便任由花枝招展，多彩多姿，各有各的時尚，隨意順流逆流；食，只要符合衞生條件，便可珍饈百味，中西薈萃，各適其適；住，管得多一點，理由是有一半以上市民入住政府的公營房屋，申請有申請的規定，使用有使用章程。不過，限制最多的是行。

香港地小人多，大家一齊出外，很容易造成人車爭路，不加管制，一定險象環生，所以一早便發展公共交通系統，方便市民出入。香港島的電車和纜車已經超過100年歷史，大家都習慣使用集體運輸。如果我們像美加一樣，上下班都駕私家車，擠塞情況便不堪設想，因此政府管制特別嚴格，譬如發牌、班次、道路使用等，巴士和專線小巴除了路線之外，連上落車站位置都要由運輸當局批准，目的令行有個平衡的局面，容易管理。

根據運輸署數字，香港自2012年開始，平均每天有1200萬人次乘搭公共交通工具，2012年是整整1200萬，2015年10月是1270多萬，這當然是自由行帶動流動人口的結果。具體數字如下（2015年10月的每天平均數字）：

《施政報告》跟進較早前運輸局的「公共交通策略研究」，會認真考慮豪華的士，以及小巴座位由16個增加至20個。特首在《施政報告》提出，說明成事的可能性甚高。不過，在決定之前，先要研究市場的平衡。

上述數據，在過去5年十分穩定，由於香港人口沒有多大變化，輕微跳動是由於內地自由行和遊客的數字改變。但是Uber入侵本地市場，打破業界平衡，影響的士利益，同時暴露的士服務的差勁，單頭車主提升服務的困難，以及業界缺乏創新，不懂利用資訊科技，處於落後的局面。

政府發展豪華的士無可厚非，但有幾點必須注意：一是取締Uber無牌經營，否則與有牌的士的競爭是不公平的；二是照顧現有的士持牌人的利益，讓他們可優先換取豪華的士牌照；三是不應把Uber摒諸門外，而是吸引它申請牌照，納入監管；四是盡量以專利形式經營，以便易於管制，並可以隨時提高服務水平。

至於增加小巴座位，似乎沒有這個必要。根據運輸署數據，過往6年，小巴載客量極其穩定，沒有失掉市場（以每天平均人次計）：

如果由16座位增加至20座位，換句話說，即是增加25%運載能力，本來是4300部，增加至5300多部，多了1000多部運載力，自然會打破平衡，進佔其他交通工具的市場——最受影響的是的士與專利巴士。

對的士而言，可以話三重夾擊，一是Uber入侵，二是引入豪華的士，三是增加小巴座位。試想想，的士行業怎能按捺得住，政府處理不法，活像計時炸彈。專利巴士方面，反而容易製造雙贏局面，經常聽到巴士公司說有六七成線路虧本，大巴虧本，可能是小巴的商機。政府年年說巴士路線重組，但是地區人士認為一部都不能少；可否政府強力推行，大巴虧本由小巴經營策略，那麼小巴毋須增加座位，便能夠拓展市場，亦可消弭大巴怨氣，真是一舉兩得。

李子衝時事評論員