道路收費

取消隧道收費，實施交通管制。

說也奇怪，香港的道路收費完全沒有準則，哪一條收錢，哪一條不收，純粹是隨意門，不是依據成本，不是計算長度，任由長官意志，或者是通車時的社會環境，任意決定。舉個例子，將軍澳隧道長度為0.9公里，收費3元；啟德隧道1.26公里，免費；獅子山隧道1.42公里，收費8元；長青隧道1.65公里，免費。上述4條都是政府自資興建的隧道，同樣須要維修管理，適時翻新，為何收費與否各不同？

說句公道話，政府道路收費政策又不是全然沒有準則的。以前，即獅子山隧道1967年通車之前，「馬路」是不收費的；獅子山隧道是穿山而建，在當時而言，工程浩大，自然要收取費用；不用說收回成本，也須要保養維修。最初3元一程，分兩次加至今天的8元；之後，確立了隧道是收費的原則。不過也有例外的，例如上述的啟德隧道，或者幹線的連接隧道，如長青隧道和南灣隧道等都是不收費的。

另一個發展是海底隧道，香港第一條過海隧道是紅磡海底隧道，政府以建造、營運、轉移模式（BOT）興建這條隧道；意思是政府授權財團投資，讓其營運一段時間（一般是30年）收取成本和利潤，然後交回政府。如此，財團有一投資機會，政府不用分文，就得到一條隧道，一舉兩得。當然視乎收費多少，總的來說是對社會有利的，這些隧道當然須要收費，紅磡海隧於1969年興建，1972年通車，1999年已經移歸政府，不過仍然收費，並且曾經加價。

及後，政府似乎愛上了BOT模式：1986年批出東區海底隧道，將於2016年移交專營權予政府；1988年的大老山隧道，2018年移交；1993年興建的西區海底隧道，2023年移交；最後一條是大欖隧道於1995年動工，亦會於2025年移交。換句話說，到了2025年，即9年之後，政府會把所有BOT項目全部收回，全權管理，可以有一個新政策去決定隧道收費。當然還有一條愉景灣隧道，屬於真正的私人隧道，由香港興業擁有，不是BOT，不會移交。

理論上，所有政府營運的隧道都應該是免費的，就如其他的公路和天橋。香港公路和天橋甚具規模，造價不菲，譬如屯門公路全長19.3公里、吐露港公路11.3公里、西九龍走廊3.75公里、東區走廊8.6公里、深港西部通道5.5公里，全部不收費。此外，汀九大橋全長0.77公里、昂船洲大橋1.59公里，同樣不收費，意思是收費與否與成本無關。

其中有一個例外，就是青嶼幹線，幹線範圍包括青馬大橋、馬灣高架路和汲水門大橋，全長3.5公里，收費10至40元不等。這條幹線收費最不合理，同樣是通往機場，鐵路不收費，而車輛收費，對公共交通而言，的士、巴士、客貨車收費，屬於不公平競爭；鐵路，政府是大股東，政策不應傾斜，況且東涌是新市鎮，有大批居住人口，無形中增加他們的出入負擔，梁振英在大力發展東涌同時，應該取消青嶼幹線的收費。

收費，不是成本的問題，而是應該作為調節交通的工具。大家都明白，假若3條海底隧道都是免費，自然逼爆紅隧，這樣以收費來控制流量，屬於沒有辦法中的辦法。最近，政府再度推出電子道路收費的諮詢，希望仿效其他繁忙城市，在市中心實施收費，這套方法在香港是可行的，不過要有下列條件：

一、在2025年收歸所有收費隧道之後；二、取消所有道路、隧道收費，作為調節工具者例外；三、須有替代道路，讓道路使用者選擇。

行行重行行，不通者得通。