行政長官林鄭月娥於去年《施政報告》中公布建議推展「多元組合」的模式，取代已歷經十多年研究的軌道列車，作為「起動九龍東」的環保連接系統，令坊間不少人都與筆者產生同樣質疑，即究竟上述的「多元組合」如何能夠發揮分擔未來整個九龍東區內龐大運輸需求的作用。
根據資料，所謂的「多元組合」模式，包括在區內新增巴士/專線小巴路線；發展自動行人道網絡串連啟德前跑道區、九龍灣行動區和港鐵牛頭角站；打造貫通啟德發展區內海濱長廊和休憩用地的行人與單車共用的共融通道；建造高架園景平台連接港鐵觀塘站，以及在啟德發展區設置水上的士站。
眾所周知，水上交通的運載能力一般相對陸路有限，而行人單車共融通道(GreenWay)更是甚至需要限制活動流量的休憩康樂設施；換言之，上述模式主要依靠傳統的路面汽車交通，再輔以提升行人網絡以協助支撐九龍東未來發展產生的交通需求，可說比普通市區地帶的交通系統更為遜色。
啟德作為香港的明日之城，未來不但住宅、商業、酒店及旅遊的發展林立，更是設有可容納總共6.5萬人，矚目亞洲的世界級體育城的活力之都，以及善用科技於城市發展中的「智慧都市」，當中的交通配套除了「環保連接」外，高效的運輸能力更是重中之重。現時九龍東一帶水泄不通的路面情況，於政府官方網站中被稱為「高效便捷的公共交通網絡」，配以依靠傳統路面汽車交通，以及行人網絡為主的「多元組合」模式 ，令人難以想像如何承擔起「明日之城」和「第二個核心商業區」的交通運輸重任。
《施政報告》中稱「多元組合」模式比單一的基建更為有效和可取；然而，兩者其實並不對立。政府應為九龍東未來的交通配套留有後備方案。隨着區內發展逐漸成熟，屆時觀塘的人流可能因部分商業活動轉移至九龍灣而略為減少，於開源道建造軌道列車系統的可行性亦有望相對提高。再者，當區內交通壓力漸增，公眾對於在觀塘避風塘附近適度填海建設必要運輸系統的接受性也可能相對提高。
總而言之，政府應審時度勢，於未來在適當時候填補九龍東缺乏高效區域性大型集體運輸系統的發展漏洞，而非回歸依靠以路面汽車及行人交通為主的「佛系」運輸方案。
張聖典
普縉執行董事及企業發展部總監(估值及物業管理)
