小米集團(01810)旗下SU7涉及致命車禍，造成3人身亡，事發前車輛處於自動導航(Navigate on Autopilot, NOA)智能輔助駕駛狀態，惹來外界對智能駕駛系統、電池安全等問題議論。有學者及分析人士認為，今次事故中尚未解答的疑問，背後反映的是造車新勢力的一些共同難題，而目前智能駕駛仍只是輔助而非完全自動駕駛，司機仍需要全程參與駕駛。
內地媒體報道，工信部資訊通信經濟專家委員會委員盤和林表示，小米智駕在今次車禍中表現顯然不合格，一個是兩次報警還沒有禁止司機使用NOA功能，另一個是為何在靠近障礙物這麼短的距離才做出反應。
盤和林指出，這宗事故背後體現出的是智駕缺陷，稱小米其實是輔助智駕，這類智駕的確缺少迴避施工等突發狀況的能力，但實際情況是，很多車主就是用輔助駕駛當智駕在高速上放手行駛，「所有的車商都在強調自己的智駕能做什麼，但沒有車商告訴你，自己的智駕不能做什麼」。
智駕系統回應時間成焦點之一
同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產指出，智駕系統的回應時間此次事故中被關注的焦點之一、涉事汽車劇烈燃燒是另一核心焦點，而另一焦點是撞車後車門是否自動鎖死、外部能否打開。他認為，小米汽車燃燒事故中尚未解答的疑問，背後反映的是造車新勢力的一些共同難題。
朱西產表示，根據小米公布摘要訊息顯示，從NOA發出風險提示「請注意前方有障礙」到「車輛與水泥護欄發生碰撞」，僅2至3秒，在如此短暫的時間內，用戶沒有足夠的反應時間進行應對。另外，目前全球的電動車都還是液態電解液的鋰電池，陰極和陽極之間必須依靠隔膜隔開，否則就會發生短路，被擠壓和穿刺的時候隔膜破裂，內短路瞬間就會着火。這是目前為止的所有的鋰電池都存在的問題，其他品牌的車輛遇到這種情況也無法倖免。而新能源汽車遇到事故後，車門解鎖失敗可能涉及電路中斷。目前未有強制性標準要求12V低壓電路必須擁有備用電源，車門解鎖也不是硬性要求，因此即使碰撞事故後，車門未解鎖也無法追究車企產品責任。
朱西產說，根據現有訊息顯示，當時遇難者採取緊急取消智駕、急打方向盤等操作，但制動踏板的踩踏量僅有30%左右，沒有完全煞車，因此減速不充分，造成悲劇發生。總體來看，警報不夠及時，反應時間不夠充分，車輛的DMS檢測到司機較長時間出現分心狀態，兩次以上提醒還無效的情況下，就應該停止該司機使用NOA功能，通過這樣的懲罰措施避免司機錯誤地把輔助駕駛系統，當成自動駕駛系統使用。
司機須集中注意力隨時接管車輛
芝能汽車創始人朱玉龍表示，目前市面上能買到的智能駕駛技術，無論是L2級還是L2++級，均屬於「部分自動駕駛」。智駕車輛可以執行一些基本駕駛任務，但司機必須注意力集中，隨時準備接管車輛。
朱玉龍又稱，目前車企宣傳中常提到的「端到端」、「零接管」等概念，雖然這些聽起來誘人，卻容易讓消費者誤以為車輛已能完全自主駕駛，或導致司機在實際使用中放鬆警惕，例如在高速上分心玩手機，一旦系統遇到複雜路況無法應對，後果不堪設想。
安徽省銅陵德上高速公路上周六晚發生一宗致命車禍，網傳影片可見，一輛小米SU7疑似失控撞向防護欄後起火，導致車上3人身亡。小米發言人證實涉事車輛為小米SU7的標準版。小米董事長雷軍其後發文指心情非常沉重，並說：「我覺得我不應該再等了，我必須站出來，代表小米承諾：無論發生什麼，小米都不會迴避，我們將持續配合警方調查，跟進事情處理的進展，並盡最大努力回應家屬和社會關心的問題。」
