新興市場需求推動增長
汽車業已有一段長時間被視為已飽和的市場。然而，過去20年來自新興市場的強勁需求一直推動汽車業增長，特別是中國。當地對新車需求之高實在超乎想像。於2000年，當中國的汽車銷量僅為210萬輛之時，美國及西歐的銷量已分別達1730萬輛及1470萬輛。及至2014年，中國的汽車銷量上升10倍至2040萬輛，與此同時，歐洲及美國的銷量則分別相應下降至1340萬輛及1650萬輛。由此可見，中國已遠遠拋離對手成為最大的汽車市場。由於現時仍存在地區性汽車密度差異，我們預期這股趨勢將仍然持續，特別是從人口稠密的國家如巴西、中國及印度所錄得的偏低數字中，更可確定結構性因素的內在潛力。換句話說，透過購買汽車滿足個人行動需求與飽和仍有一段距離。
廢氣排放量遠超限制水平
2015年，全球汽車總數已超過10億架次大關。有鑑於此，政界及社會將加緊呼籲製造商以消耗較少資源的方式製造汽車，並出產更環保的型號。為此，多國的立法者在過去20年已不斷收緊對氮氧化物及二氧化碳排放量的限制。雖然汽車製造商已廣泛採用輕金屬及高性能塑膠為原料，但配備多種最新技術，如資訊娛樂系統、電子駕駛系統、保安及冷卻系統的大型汽車，實際上大大增加汽車製造商總的平均重量。即使配備優良的引擎技術，但汽車仍然未能符合法定排放限制，或僅在與現實世界大相逕庭的實驗室條件下方能達標。然而，自2015年9月底爆出福士汽車（又稱大眾）改動軟件，以操控旗下柴油汽車引擎的氮氧化物排放讀數的醜聞後，市場人士對有關問題則有全然不同的看法。雖然自2000年起錄得的氮氧化物排放量在絕對數值上一直下跌，但量度所得值與法定限制值之間的差距一直逐步擴大。
當局擬引入更多切實限制
現時，監管者有意引入更多切合現實及較寬鬆的排放限制，並隨時推移而逐步收緊。為此，有關車輛必須安裝更有效的過濾系統，這將為每輛車增加至少600歐羅的額外成本。如此，特別是較小型的柴油車將失去競爭力，並導致柴油車的總數量下降。雖然2012年歐洲柴油車佔車輛總數55%，但預期到2020年，此比重將跌至低於40%。有別於歐洲，柴油車在美國、中國及巴西並不如此普及，分別只佔美國汽車總數的4%，及中國和巴西約1%。
類似的挑戰亦存在於二氧化碳排放方面。二氧化碳排放的法定限制與實際排放水平間的距離日漸擴大。在此情況下，實際數據和法定限制的差距之大，已難以單靠技術改進或修改現有的驅動器及排氣系統以收窄。因此，改善重點應放在可替代驅動器的科技之上。
按基準授可持續發展評級
鑑於汽車業對環境所產生之影響至巨，因此運用於汽車行業的可持續發展分析標準極為嚴謹。在我們的可持續發展矩陣圖上，汽車業具較低的行業評級，而汽車零件供應商的評級亦在平均水平之下。這表示只有當這些公司的可持續發展分數較其他同行為高，我們方會把其證券納入為可持續發展投資基金。
我們的可持續發展分析考慮以下幾個方面：
1） 環境（比重50%）
• 汽車的生態效益
• 可替代驅動系統的推廣
2）社會（比重30%）
• 勞資關係
• 產品安全及質素
3）企業管治（比重20%）
• 股東架構及控制機制
• 管理層補償
• 董事會責任及效率
下回我們會討論在不久將來，有何技術或替代能源可有效減少污染氣體的排放量，並探討這些技術如何影響投資者。
（二之一）
Karsten Junius
