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2019年1月1日 鍾聞

接力高鐵 地鐵淪大白象

高鐵被視為中國新四大發明之一,除了在國內大事興建外,近年更銳意輸出國外。平心而論,高鐵促進了區域經濟發展、紓緩了交通擠塞,但不論國內或國外,都出現了很多大白象工程,不少缺乏效益、人流的線路,都因為「頭腦發熱」而匆促上馬,最終遺下大量債務。

作為中國盟友的俄羅斯,第一副總理兼財政部長西盧安諾夫2018年12月25日罕有地批評莫斯科—喀山的高速鐵路項目,形容這個項目根本沒有經濟效益,不適合實施。早在多年前,中俄兩國領導人已曾討論莫斯科—喀山這一高鐵項目,雙方領導人還簽署政府文件,期望未來這條線路甚至能一直延長到北京,為「一帶一路」項目服務。

視基建投資為靈丹妙藥

由於經濟下行壓力加大,基建投資遂被視為刺激的靈丹妙藥,隨着愈來愈多國外的高鐵項目觸礁,以及國內漸趨飽滿,中國政府開始把目光轉向地鐵。地鐵線路的延伸和擴散被指有利擴大城市規模,增加地鐵沿線土地和地上建築物的經濟價值,變相提高未來產出。

誠然,在人口密集及經濟發展蓬勃的城市,發展地鐵是合理的選項;問題是,許多地方政府好大喜功,即使沒有財政能力,也千方百計立項興建。中央曾經強力遏制這股非理性衝動,2017年,出於對巨額地方債務的擔憂和去槓桿、控風險的考量,包頭、武漢等一批沒有效益的地鐵項目就被叫停。

2018年7月,國務院還特意印發《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》,嚴格建設申報的條件,規定申報建設地鐵的城市,也提升了財政收入、地區生產總值的門檻。

相比於2003年國務院的舊版本,新版《意見》提高了申報建設地鐵和輕軌的相關經濟指標:申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入、地區生產總值「底線」分別由100億元、1000億元調整為300億元、3000億元;申報輕軌城市的地方財政一般預算收入、地區生產總值「底線」則分別從60億元、600億元提高到150億元、1500億元。

(節錄)

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標籤: #政經分析#

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